Украина способна поставить казахский авиапром «на крыло». Главное – не «приземлить» при этом собственные интересы.

Из европейской части бывшего СССР сложно увидеть амбиции Казахстана на региональное лидерство – а они весьма велики. Ради достижения этой цели страна копирует опыт Китая по заимствованию иностранных передовых технологий и созданию целых отраслей промышленности «с нуля». Таким путем Казахстан продвигается в ракетно-космической сфере: российско-казахстанский проект «Байтерек» предусматривает модернизацию космодрома Байконур при создании стартового комплекса для ракеты «Ангара».

На этой неделе в Киеве стало известно и о самолетостроительных амбициях Казахстана. Президент Украины был удовлетворен положительным ответом казахстанского коллеги на предложения по созданию совместных предприятий, производящих современные пассажирские и транспортные самолеты.

Интерес Казахстана к самолетам разработки АНТК им. Антонова вполне предсказуем. Парк советской техники с каждым годом сокращается, а потребность в развитии сообщения между населенными пунктами, как и осуществление транспортных перевозок может только увеличиваться.

С этой точки зрения Казахстану может быть интересна вся линейка производящихся в Украине самолетов: Ан-140, модификации Ан-74 и Ан-148. Казахстанская авиакомпания «Беркут» в 2005 г. стала стартовым заказчиком 6 самолетов Ан-148 киевской сборки, и хотя контракт до настоящего времени не начал выполняться, потенциальный интерес к этой технике обозначен.

Для Украины проекты по развитию самолетостроительного производства на территории другого государства не является чем-то новым. В 1991 г. производство пассажирско-транспортного самолета Ан-38 было организовано в Новосибирске на НАПО им. Чкалова, специализирующегося на производстве бомбардировщиков Су-24 и истребителей Су-34. Правда, «имплантация» гражданского продукта в военное производство завершилось не очень удачно. Построив шесть самолетов, предприятие свернуло производственную линию Ан-38 из-за отсутствия заказов на продукцию.

Другой пример – создание лицензионного производства пассажирского самолета Ан-140 в Иране – можно считать показательным. Подписанный в 1996 г. контракт на лицензионное производство Ан-140 включал в себя также обязательства по созданию производственных мощностей и поставку самолетокомплектов Ан-140 в эту страну. Он обеспечил работой практически все предприятия украинского авиапрома. Стоимость контракта ($160 млн) дала разработчику, АНТК им. Антонова, ресурсы для завершения испытаний самолета Ан-140. С 2001 г. по настоящее время Иран построил 9 самолетов Ан-140/-100.

В то же время, контракт выявил и «слабые места» решения по передаче технологий. Во-первых, основной изготовитель самолета, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) оказалось фактически выброшенным с такого емкого рынка как иранский. Низкие темпы освоения производства самолетов в Иране (за десять лет иранская компания HESA смогла собрать только 9 самолетов и заложила еще 5 единиц) говорят о неизбежных трудностях с освоением новых технологий. На это время логично было бы предусмотреть не поставку самолетокомплектов из Украины, а продажу готовых самолетов.

Следующим сложным моментом является подготовка специалистов. Кадры для иранского авиапрома готовились в Украине, а затем и в Иране большей частью в рамках «шефской помощи», часть заводчан ХГАПП просто откомандировал в Иран (так же как и АНТК), и эти затраты явно не были учтены при калькуляции цены контракта. Помимо Ирана, ХГАПП за свои средства осваивал производство Ан-140 (по утверждениям экспертов, эти затраты составили не менее десяти миллионов долларов при стартовой цене самолета $5,6 млн) и вкладывал собственные деньги в закупку комплектующих.

Произведя за короткий срок – с 1999 по 2004 гг. – около 10 машин, завод в итоге остался без оборотных средств, что привело к долгоиграющему производственному кризису.

Похожая ситуация сложилась и со второй «иностранной» производственной площадкой Ан-140 на самарском «Авиакоре». Обремененный долгами завод не смог освоить самостоятельно производство нового самолета. Усилиями ХГАПП (откомандированные специалисты, поставка комплектующих) российское предприятие подняло два самолета Ан-140. В настоящее время перспективы дальнейшего производства Ан-140 в Самаре туманны, несмотря на поручения премьера РФ гендиректору «Аэрофлота» заказать 25 Ан-140.

Учитывая опыт совместных проектов, для Украины создание самолетостроительной отрасли в Казахстане с «нуля» будет успешным при учете не только явных факторов (цена лицензии, например), но и скрытых. Например, предстоит сделать выбор, что лучше: выгодно продать лицензию один раз или же планомерно завоевывать рынок сбыта со своей производственной площадки.

Не секрет, что продать лицензию (и получить основную прибыль) может только разработчик, а выполнять обязательства придется не только ему, но и «непричастному» к денежным потокам серийному производителю. Дороговизна проекта определяется и стоимостью участия уникальных украинских специалистов в создании производства на «голом месте». Если расчет будет проведен неверно Украина, создавая Казахстану современную авиапромышленность, создаст очередные проблемы «родному» авиапрому.В

Как сообщалось ранее, в Карагандинской области Казахстана 22 августа началось строительство авиационного завода. Об этом сообщается на сайте министерства транспорта и коммуникаций страны.

По материалам: proua.com